Ja, det vi bygger påverkar ju utseendet i naturen, men påverkar inte våra livsbetingelser i sig. Naturen fortsätter att växa, och leva.
När vi hugger ner skog, frisläpps CO2 (koldioxid) till luften.
När vi föder upp boskap, frigörs CO2 när boskapen andas, samt biogas när de fiser, och när köttresterna ruttnar i syrefattig miljö.
Men allt vi kan göra med dessa aktiviteter, balanseras alltid på några tiotal år. Luften bibehåller ungefärligt sitt tidigare innehåll av gaser.
Det är när vi plockar upp kolväten ur jorden, stenkol, brunkol, råolja, naturgas, som vi förändrar luftens gasinnehåll.
Det är inte mycket, luften innehåller 21% syre, 78% kväve, och den sista procenten innehåller:
vattenånga, argon, CO2 (koldioxid), NOx (olika kväveoxider), ozon, metan, plus diverse andra gaser och partiklar.
När värmen nått en viss nivå i Arktis, börjar smältande tundra att avge metan, vilket är en 25 ggr mer potent växthusgas.
Den här sista procenten kan man dela upp i ppm, parts per million, dvs miljondelar.
Det går då 10.000 ppm på en procent.
Det mesta är vattenånga, och är lika med luftens fuktighetsgrad, och varierar med lufttryck och lufttemperatur bland annat.
Det är koldioxiden som vi tror är boven i vårt drama. Det är en gas som är mycket svårgenomtränglig för värmestrålar, så,
ju mer CO2 i luften,
ju mer värme stängs in i atmosfären.
Jag har varit intresserad av vår miljö sedan 1960, när jag blev medveten om varför fabriksskorstenar byggs så höga.
Jag antog att röken skulle spridas så all luft skulle bli förorenad.
Jag inser nu att luften renas från partiklar automatiskt av naturen, men med tidsfördröjning.
Jag har följt utvecklingen sedan tidigt 1960-tal, och sedan 1970-talet har vissa forskare börjat oroa sig för hur jorden kan klara klimatet,
om vi fortsätter att pumpa ut CO2. Man har gjort beräkningar, men år från år har man fått revidera beräkningarna uppåt,
dvs det går alltid snabbare åt helvete.
Allt det här, plus alla redan synliga effekter av klimatförändringarna, har fått mig att vilja göra något åt problemet.
Jag är inte så bevandrad i geologi, men jag kan en del om teknik.
Jag har sett inlägg om hur vi ska förändra vårt levnadssätt, för att möta problemen med klimatet.
Man talar om samägande, samåkning, hyrbilar, bättre kollektivtrafik, cykelåkande, gående, mm.
Jag kan själv aldrig tänka mig att överge den frihet, som en personbil ger oss.
Här kommer vi in på fordonsteknik
Vad kan bilindustrin göra?
Ja, problemet är inte lätt, bilindustrin vill så klart sälja bilar, och vill myndigheterna att bilar ska vara klimat- och miljöneutrala,
så bygger man dessa så miljöneutrala som möjligt. Man filar på procentuella förbättringar för bensin och dieselbilar så gott det går.
Eller (som Tesla) byter strategi till nytänkande.
I media står det miljöneutralt, men det är inte så mycket miljö man tänker på,
i så fall skulle man koncentrera sig på utsläpp av CO, NOx, sot och syror, men i Europa arbetar man mer med koldioxiden CO2, som kan påverka klimatet.
Våra fordons (bilars) drivlinor, (framdrivningssystem), motor, växellåda, kardanaxel, differential, drivknutar.
Det finns Dieselbilar, bensinbilar, etanolbilar, gasbilar, hybridbilar, El-bilar, vad är bäst?
Det finns också bilar med ångdrift, tryckluftsdrift, svänghjulsdrift mfl.
Ångdrift och El-drift var ganska populärt på tidigt 1900-tal, men konkurerades snabbt ut av bensin och diesel.
Eftersom alla bilar behöver tankas på något sätt, dvs de som ska vara självgående, så anser jag att elektrisk drift är att föredra.
Även elbilar har en motor, i vissa fall differential, drivknutar och växellåda också.
Enbart elektrisk drift har ännu så länge några nackdelar, kort räckvidd, långa tankningstider, dyra batterier mm.
Det absolut bästa sättet att tanka en elbil är att ha en bränslecell för kolväten. Kolväten kan framställas på alla biologiska restprodukter,
och sådana finns det gott om så länge livet består här på jorden.
Tyvärr finns till dags dato 2015-10-06 ingen bränslecell för kolväte. endast en relativt dyr vätecell.
Därför går utvecklingen alltmer åt hybrider, dvs kombinationer av flera drivsystem.
Jag hade en Citroen Berlingo 2001 Elbil under 2008 - 2011 Men tvingades att skrota bilen pga krångel med batterihyra.
Just det.
Jag köpte bilen begagnad.
Därmed ärvde jag ett kontrakt på batterihyra, kopplat till bilens livstid.
Eftersom jag förgäves försökte köpa loss batterierna, och fortsatt hyra medförde mycket krångel, avråder jag bilköpare att ingå dessa kontrakt.
Jag fick lite erfarenhet av El-bilar under tiden.
Att köra bilen var som att köra en bensinbil med automatväxellåda, men tystare. och med bromsåtervinningen behövde bromspedalen sällan användas.
Tankningen utfördes varje kväll, genom att stoppa i laddkabeln.
Trots att det var en tidig model, med klen motor (28kW) höll den hyfsat med i
stadstrafik, och toppade 90 km/h.
Det finns några som påstår att elektriskt drivna bilar inte alltid är bättre för miljön/klimatet, än bensindrivna bilar.
Jag tror att det finns tillfällen där det stämmer, men de är inte många.
Inlägg 22 mars 2016
Här har man jämfört två identiska bilar, förutom drivsystemet, eldrift mot bensindrift.
Livscykelanalys på Mercedes elbil resp bensinbil.
Där ser man att elbilar inte är miljö/klimatneutrala,
men det klargör att industrin är en stor klimatbov, och måste börja omstrukturera sin energiproduktion.
Inlägg 20 juni.
Den som vill kan bli elbilsladdare. gå in på El bnb, ett initiativ av Renault
Lite information om kolväten och energi
Bensin och diesel, som är det mest använda bilbränslet idag, är kolväte, dvs en förening av kol och väte.
Vid förbränning i en bilmotor förenas vätet och syret i luften till vatten. Men kolet och syret bildar koldioxid (CO2), ungefär 2 ggr bränslets vikt.
Hur mycket koldioxid bildas.
Men luften innehåller 78% kväve, och vid höga förbränningstemperaturer förenas syret med kvävet till kväveoxid, (NOx).
Ur avgasröret kommer då en blandning av CO2, vattenånga, NOx, CO, sot, oljerester, olika syror mm. Även en del av bränslets energivärde.
Bensin och diesel innehåller knappt 10 kWh (kilowattimmar) energi per liter.
För att driva en personbil framåt behövs ca 1 - 2 kWh /(ton x mil), variationer beror på
bilens hastighet, vägens beskaffenhet, luftmotstånd mm.
Man borde alltså kunna driva en bil ca 3 - 5 mil på en liter bensin. Eller mao en förbrukning på 0,2 - 0,3 liter per mil.
Tyvärr är det inte möjligt.
Bilar har traditionellt en bensin eller dieselmotor, sk "internal combustion engine", eller på svenska "förbränningsmotor".
På grund av förbränningen skapas mycket värme i motorerna. Denna värme är inte användbar till bilens drivning, utan förs bort med hjälp av en kylare.
Där försvinner en stor del av bränslets energi.
Dessa motorer har utvecklats och förfinats i mer än 100 år, och man har uppnått ca 35% verkningsgrad med dieseldrift.
Nu är det länge sedan jag läste om motorer, så man har nog högre verkningsgrad i testutrustningar idag, men på bilars faktiska förbrukning syns det knappt.
Det betyder att man kan få 3,5 kWh arbete för en liter dieselbränsle ur motorn. Något mindre ur en bensinmotor.
Det kan räcka till en förbrukning på 0,3 - 0,5 lit/mil i bästa fall.
Det finns några kufiska fakta. De flesta uppfinningar gjordes redan i början av 1900-talet, och utvecklingen har inte varit så spikrak,
som man kanske kunde tro, för jag har haft en liten bil, Subaru Trendy årsmodell 1986, som hade en förbrukning på 0,5 lit/mil vid långa färder.
På 1960-talet hade jag några bilar med förbrukning ca 0,7 lit/mil också.
Nå.
Den höga verkningsgraden uppnås bara vid visst varvtal och viss belastning, alltså inte vid vardaglig körning med start, stopp, växling mm.
Om man däremot använder en elektrisk generator som konstant belastning, och låser motorns varvtal,
kan man hålla bensinmotorn på en hög verkningsgrad, och styra den att alltid släppa ut minsta möjliga otrevliga gaser.
Att bygga elektriskt drivna bilar.
Efter några försök att bygga små, lättrullande El-bilar med extra lågt luftmotsånd, har man nu insett att bilar är, och ska vara, som dom alltid varit.
Drivlinan, dvs det system man använder som får bilen att rulla, ska inte förändra bilens utseende och funktion.
Vi fortsätter använda mest fossil energi, när vi skulle kunna minska detta drastiskt på ett enkelt sätt.
Jag är medveten om att problemet i världen, med fossil elproduktion, ser annorlunda ut än här i Sverige.
Lösningen på det problemet är en öppen fråga.
Personbilarnas framtida system.
Lastbilarnas framtida system.
Bränslet ska också ingå i ekosystemet, dvs det ska tillverkas av biologiska, ej fossila, produkter.
Slutsats
Elektriskt drivna bilar kommer att dominera i framtiden, det tror jag. Det är en logisk utveckling.
De typer jag skissat här är också en logisk följd av behoven i samhället.
Man ska också ha i åtanke att elbilar har betydligt mindre servicebehov än andra lösningar. Inga oljebyten tex.
Principen är enkel:
En eller flera elektriska motorer driver bilen.
Ett batteri för lagring av broms- och medluts-energi.
En elektrisk generator att förse El-motorerna med ström, med hjälp av batterierna, driven av flytande bränsle, kolvmotor eller bränslecell.
Vid tillgång till ej fossilt elnät, uttag för laddning av batterierna.
Jag ska följa utvecklingen med intresse och se om jag får rätt, i mitt antagande.
